A longevidade do Porsche Macan é notável, mais notável é continuar a ser a referência do segmento. Neste último “restyling” a versão GTS ganhou novos argumentos, mas à custa de uma pequena “traição”…
Compare o novo Macan GTS com o anterior Macan GTS e conclui que a potência do motor subiu 60 cv, a aceleração dos 0 aos 100 km/h desceu 0,4 segundos e a velocidade máxima subiu aos 272 km/h.
Mas se olhar para a nova tabela de preços vai perceber onde está a pequena “traição”: o anterior topo de gama chamava-se Turbo e tinha exatamente a mesma potência e aceleração 0-100 km/h do atual GTS, que passou a ser o novo topo de gama e até ganhou 2 km/h na velocidade máxima. Um tomou o lugar do outro.
Não estivesse o Macan à porta de ser substituído por uma nova geração 100% elétrica e até poderia pensar que este reposicionamento do GTS abria a porta a uma nova versão Turbo, ainda mais potente. Talvez um Turbo GT, como acontece com o Cayenne…
Teorias à parte, o que me interessava saber, quando rodei a “chave” à esquerda do volante, era se o Macan GTS continuava a ser aquilo que era: a melhor versão da gama e um SUV desportivo como há poucos.
O que muda no GTS
Antes de engrenar a primeira na caixa PDK de sete relações – que foi melhorada no seu “software”, por exemplo nas funções de “launch control” e de modo “vela” – vale a pena referir mais alguns detalhes deste novo GTS. Pois, na Porsche, um “restyling” nunca se fica só pelo estilo dos para-choques e por mais equipamento.
A suspensão pneumática, 10 mm mais baixa que a normal e com amortecedores ajustáveis é de série e foi retocada com novas barras estabilizadoras, apoios de amortecedores, batentes e software das molas de ar. Ficou 10% mais rígida, na frente e 15%, atrás. A gestão da direção assistida também foi mexida.
A transmissão 4×4, com embraiagem central multidiscos, tem autoblocante atrás e vectorização de binário. A passagem de potência para as rodas de trás é agora mais rápida e em maior percentagem, segundo a Porsche.
Os travões são de aço com cobertura superficial de carboneto de tungsténio e diâmetro de 390 mm, na frente e 350 mm, atrás com maxilas flutuantes de seis êmbolos, à frente. Estão dentro de jantes RS de liga leve e 21”. Os pneus têm as medidas 265/40 R12, na frente e 295/35 R21, atrás.
O motor 2.9 V6 biturbo
Por usar uma plataforma com mais de oito anos, o Macan não é leve, pesando 2035 kg, mas o motor 2.9 V6 Biturbo com variador de fase duplo contínuo, injeção direta de gasolina e turbos no centro do “V” tem argumentos mais que suficientes.
Quando termino de rodar a tal “chave” – na verdade um comando à distância que se insere num terminal, para manter o gesto tradicional de pôr um Porsche em funcionamento – as quatro saídas do escape desportivo mostram logo do que se trata.
Mesmo antes de carregar no botão que faz abrir as borboletas nos terminais, o som do Macan GTS encanta logo, com um tom cheio de “bass”. Não resisto a carregar no botão e o som apenas ganha volume, não se transfigura em algo agressivo.
Nova consola central
A maior evolução no interior foi a mudança da consola central, que passou a ter um painel “háptico” com botões sensíveis ao toque, tal como no Cayenne. O aspeto é mais “limpo”, mas obriga a desviar os olhos da estrada para acertar na função pretendida.
A alavanca da caixa é uma alavanca, não é um interruptor como no 911 e isso é bom. Mas o volante é o GT do 911, com três braços e sem base “cortada” e isso também é bom.
Nas coisas práticas, que um comprador de um SUV do tamanho de um Audi Q5 exige, o Macan cumpre. Espaço suficiente nos lugares de trás e mala com 458 litros de capacidade. O infotainment tem Apple Carplay e excelente definição, mas o painel de instrumentos continua a ser “físico”.
A qualidade dos materiais no habitáculo continua no topo do segmento, com aplicações de fibra de carbono e outras em opção. Tudo aquilo em que se toca, “sabe” a Porsche.
Como num desportivo
A posição de condução é perfeita, como a de um desportivo, mas um palmo e meio acima do chão. A posição do volante face ao excelente banco desportivo e pedais é perfeito e as patilhas da caixa têm o tamanho certo.
Há quatro modos de condução: Normal/Sport/Sport Plus/Individual com o último a ser configurável pelo condutor. Depois de escolhido qualquer dos modos, no botão rotativo do volante, é sempre possível alterar o amortecimento num botão separado, em três níveis, o que pode ser útil quando o asfalto se deteriora subitamente.
Em cidade
Em modo Normal, o motor tem um temperamento muito suave e civilizado a regimes baixos e médios, quase sem vibrações. Mas a resposta ao acelerador não impressiona. É o modo indicado para condução “normal” em cidade, onde o meu teste de consumo indicou um valor de 12,5 l/100 km. Não é muito poupado, pois não há nenhuma ajuda híbrida.
Para os padrões atuais, a direção é pesada, mas muito precisa, o que agrada mesmo em cidade. A suspensão é suficientemente confortável e, sobretudo, não reage mal a pisos muito degradados: processa-os sem desestabilizar o Macan. E até deixa a carroçaria fazer aquelas oscilações típicas dos SUV, que alguns condutores apreciam.
Em autoestrada e estrada
Mas isso desaparece em autoestrada, com velocidade mais alta. O Macan mostra então uma excelente estabilidade, ainda melhor conforto e apenas os ruídos de rolamento e aerodinâmico estão um pouco acima do que esperava.
A rolar dentro da lei, a 120 km/h estabilizados, o meu teste de consumos resultou num valor de 9,9 l/100 km, o que continua a não ser fantástico. Mas com um depósito de 75 litros, a autonomia atinge os 758 km.
Passando ao modo Sport, a suspensão baixa 10 mm e, numa estrada secundária com bons encadeados de curvas, pude tirar outras conclusões. Desde logo que a resposta ao acelerador ganha um ímpeto totalmente diferente. Mais rápida nas RPM baixas e depois com força até chegar ao corte, precisamente às 6800 rpm.
A reta final, acima das 5500 rpm vale mesmo a pena ser usada, ao contrário do que acontece com outros motores sobrealimentados, pois os 440 cv estão acima das 5700 rpm e isso nota-se na maneira enérgica como o V6 biturbo sobe de regime.
Nas curvas é rei
Em linha, o “launch control” atira o Macan GTS dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,5 segundos, mas a sensação de peso nunca abandona por completo a experiência. Nem a sensação de estar a guiar um carro com o Centro de Gravidade alto.
Mas nada disso o impede de trocar as voltas às leis da Física e impressionar quando chegam as curvas. A direção é a primeira a agradar, pela clareza com que transmite às mãos tudo aquilo que as rodas da frente estão a fazer e como.
Depois vem o melhor. A suspensão quase não deixa a carroçaria inclinar em curva, mantém uma estabilidade fenomenal para um SUV e isso apenas melhora com a subida da velocidade.
Não é difícil ficar “embriagado” com a pureza de reações deste chassis e começar a guiar como se estivesse ao volante de um desportivo, mais baixo e mais leve. O peso está muito em distribuído pelas quatro rodas e os pneus geram altos níveis de aderência.
E como curva…
Numa primeira abordagem, o Macan GTS é neutro a curvar, mas subindo a parada, passando ao modo Sport Plus e desligando o ESC, as coisas mudam um pouco de figura.
Desde que o asfalto não seja super aderente, a potência que chega às rodas de trás é suficiente para fazer a traseira rodar sob potência, com o contributo da vectorização de binário, numa deriva fácil de controlar.
Claro que o exercício exige sentidos apurados, pois a multiplicação da velocidade pela massa leva tudo a um nível de maior exigência. Ainda assim, o Macan não causa surpresas desagradáveis, mesmo guiado a ritmos bem altos.
As passagens de caixa nas patilhas são sempre muito rápidas, obedientes e acompanhadas por discretas detonações no escape. E os travões PSCB mostram que o aço é suficiente, não é preciso ir para os dispendiosos carbo-cerâmicos opcionais.
Finalmente, confesso que não testei o modo “offroad”, que faz subir a altura da suspensão pneumática e configura tudo o resto para condução todo-o-terreno. Mas os pneus de estrada montados na unidade que testei não eram os mais adaptados a essa utilização.
Conclusão
Aquilo que o Macan GTS oferece de qualidade, conforto, experiência de condução rápida, mas também um tato refinado e seguro continua a ser único no segmento. É também uma versão muito bem equipada, incluíndo mais ajudas à condução, por isso os 125 627 euros não podem ser considerados exagerados. É muito dinheiro, mas percebe-se bem para onde vai.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Porsche Macan GTS
Potência: 440 cv
Preço: 125 627 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
Teste – Porsche Macan: O último antes de passar a elétrico
