17/12/2021. No papel, o “car sharing” parecia uma boa ideia. Na vida real, revelou-se um fracasso. Mas ainda há quem pense que a partilha de carros tem futuro. Alain Visser, CEO da Lynk & Co assenta aí toda a estratégia da marca. E explicou-me porquê.
Há poucos anos apenas, a ideia do “car sharing” parecia uma das soluções de mobilidade mais interessantes. Tal como com uma trotinete, o utilizador só precisava de se registar numa App para ter acesso a carros estacionados na cidade.
Depois, bastava localizar o carro mais próximo, abrir a porta e ligar o motor com a chave digital fornecida através do smartphone e seguir viagem.
No final, só precisava de o estacionar no lugar que lhe fosse mais conveniente, fechar a porta e deixar os métodos digitais de pagamento fazer o seu serviço. Esta era a teoria.
Na prática, começaram os problemas. Os utilizadores procuravam carros livres todos por volta das mesmas horas do dia, por isso a oferta nunca era suficiente, nem se encontravam carros nos locais pretendidos. No resto do tempo, os carros permaneciam parados.
Pesadelo logístico
Mas o que retirou do mercado a maioria das empresas que se meteram no negócio, foi a logística. Recolocar os carros em locais onde os utilizadores precisassem deles foi só o princípio do problema.
O pior foi mesmo o estado em que os utilizadores deixavam os carros, depois de os usarem. Sem gasolina, estacionados em locais impróprios ou mesmo proibidos era o mínimo.
Riscos e danos na carroçaria, nas jantes e pneus eram vulgares e o estado em que alguns utilizadores deixavam os interiores era indescritível. Danos severos no habitáculo e todo o tipo de sujidade obrigavam a reparações e limpezas constantes.
Em Gotemburgo a falar com Visser
Hoje, são poucas as cidades que ainda têm sistemas de “car sharing” minimamente significativos.
Mas a marca Lynk & Co, pertença do grupo chinês Geely, e “irmã” da Volvo está a entrar na Europa precisamente com a oferta de um esquema de “car sharing”, promovendo-o muito mais do que a venda direta.
Estive em Gotemburgo, onde os modelos da marca são desenvolvidos dentro da Volvo, e entrevistei o CEO da empresa, Alain Visser, para perceber como a Lynk & Co pretende ter sucesso, onde outros falharam.
Alain Visser nasceu na Bélgica e desenvolveu uma carreira já longa na indústria automóvel. Esteve 17 anos na Ford, nove na GM e quatro na Volvo antes de liderar o nascimento da Lynk & Co. em 2016.
Começou na China
A marca começou pelo mercado chinês, onde tem hoje uma gama de cinco modelos, entre SUV e berlinas, posicionando-se entre a oferta premium, ligeiramente abaixo da Volvo.
A entrada na Europa começou este ano, apenas com o SUV 01, feito com base na plataforma do Volvo XC40, e disponível apenas na versão “plug-in” que tive ocasião de guiar. Se quiser ler o meu teste, por favor siga o link no final do texto.
O modelo de negócio da Lynk & Co tem várias particularidades, como me explicou Visser. A marca não vai trabalhar com concessionários externos.
Venda direta
As vendas do 01 vão ser feitas diretamente pela própria marca através da Internet, sem descontos e com apenas duas cores disponíveis para 01, preto e azul escuro e o nível máximo de equipamento.
Isto permite absorver a margem de cerca de 25% dos concessionários e garantir a entrega de um 01 num prazo máximo de dois a três dias.
Contudo, vão existir “clubes” Lynk & Co no centro das cidades, onde os “membros” da comunidade vão encontrar um 01 em exposição, artigos de marcas parceiras para comprar e até um bar. Será o único ponto de contato presencial.
O papel dos “clubes”
Neste momento já existem sete destes clubes em várias cidades da Europa, no final de 2022, Visser disse-me que vão estar 17 em funcionamento.
O investimento até está a ser inferior ao planeado, dado o aumento de locais disponíveis para alugar, após os efeitos negativos da pandemia que levaram alguns negócios a fechar.
Este “clubes” vão ser os únicos pontos de encontro entre os utilizadores e a marca. O carro é entregue à porta do utilizador, quando o comprar ou subscrever. E depois será recolhido e devolvido, quando chegar a altura das revisões, que são feitas na rede Volvo.
Alain Visser diz que “é possível criar uma marca apenas no mundo digital, mas não é possível fazé-la crescer sem os clubes e um contato humano.”
Subscrição, como o Spotify
Mas a maior originalidade da Lynk & Co vai ser o modelo de negócio. Quem quiser, poderá comprar um 01 PHEV, mas a marca aposta mais na subscrição ao estilo da Spotify, por exemplo.
O utilizador não compra o carro, paga uma subscrição mensal fixa de 500 euros que inclui tudo, exceto gasolina e eletricidade para a bateria. O preço está ao nível da mensalidade de um leasing de um modelo com as características do SUV 01 PHEV.
Mas a parte boa é que, através da App, o subscitor pode sub-alugar o “seu” 01 a outros “membros” inscritos na marca. E cobrar dinheiro por isso. Segundo Visser, já há casos de utilizadores que conseguem ganhar mais por mês do que os 500 euros que pagam.
95% dos interessado quer subscrever
Este esquema coloca maior responsabilidade nos utilizadores e maior controlo das condições de utilização. Quem sub-alugar, vai ter que ir buscar e devolver o 01 onde o subscritor decidir. Se devolver o carro com menos gasolina, a App cobra o valor respetivo. E há um seguro incluído para acidentes.
Alain Visser garantiu-me que 95% dos membros estão a optar pela subscrição em vez da compra, mas a verdade é que a marca começou a sua entrada na Europa pelos países do Norte. Nos países mais a Sul, talvez seja diferente.
Seja como for, a marca previa captar 3000 “membros” durante 2021, mas já ultrapassaram os 31 000, o que está obrigar a um crescimento da estrutura na Europa mais depressa que o previsto: “em Janeiro tinhamos 150 colaboradores, agora já somos 600” disse Visser.
Portugal em 2023
As perspetivas são de chegar aos 100 000 membros em 2023, altura em que a marca deve chegar a Portugal. Está previsto o lançamento de um segundo modelo, por essa altura, que deverá ser um 100% elétrico. E também poderá ser disponibilizado um B-SUV.
A margem de progressão é grande, pois 96% dos Europeus ainda não ouviram falar da Lynk & Co e do seu modelo de negócio.
Entretanto, Alan Visser vê nas empresas um alvo interessante para a subscição dos Lynk & Co: “em vez de comprarem uma grande frota de carros de serviço, podem subscrever o 01 e reduzir o seu parque em 25%, partilhando o 01 entre os seus colaboradores.”
Por que o “car sharing” falhou
Para Alain Visser, o erro das empresas e marcas de automóveis que tentaram o negócio do “car sharing” com maus resultados foi o seu objetivo de querer ganhar dinheiro com essa modalidade de mobilidade.
“Para nós, o car sharing não é para ganhar dinheiro, é uma razão para os clientes se juntarem a nós.” Disse Visser para justificar o otimismo na sua maneira de ver este negócio.
Curiosamente, o conceito foi testado na China, mas “os clientes sentiram-se ofendidos. Eles poupam para comprar um carro e quando o compram, pagam a pronto. A proposta de car sharing, para eles, era como estar a dizer-lhes que não tinham dinheiro para comprar um carro.”
Conclusão
As novas gerações encaram a propriedade de maneira bem diferente das mais antigas. Basta ver o sucesso de empresas como a Spotify ou da Uber, que Visser considera um dos rivais da Lynk & Co, e não outras marcas de automóveis. Os mais novos querem ter acesso a serviços pontuais de forma eficiente e sem compromissos. E é precisamente isso que a Lynk & Co propõe.
Francisco Mota
Ler também, seguindo o “LYNK”:
Primeiro teste – Lynk & Co 01: não compre, subscreva!
