Marca do grupo chinês Geely, que também detém a Volvo, a Lynk & Co está a chegar à Europa com o SUV 01. Partilha a plataforma com o XC40 e só está disponível em “plug-in”. Mas a marca não o quer vender, quer subscrever. Saiba tudo neste primeiro teste.
Para perceber melhor como funciona o modelo de negócio da Lynk & Co, fui a Gotemburgo, onde o SUV 01 foi desenvolvido pela Volvo. As duas marcas pertencem ao grupo chinês Geely mas são independentes uma da outra e, sobretudo, têm modelos de negócio muito diferentes.
Mas antes de descobrir como a Lynk & Co quer colocar o SUV 01 nas mãos de condutores europeus, fui testar este SUV em autoestradas e estradas secundárias perto de Gotemburgo, pouco antes das primeiras neves desta altura do ano começarem a cair.
O 01 é feito na China com base na plataforma CMA (Compact Modular Architecture) usada pela Volvo no XC40. A motorização que vai ser disponibilizada na Europa será a PHEV, que usa o motor 1.5 litros turbo de três cilindros e 180 cv da Volvo.
A parte elétrica é assegurada por um motor elétrico de 82 cv, acoplado a uma caixa automática de sete relações. A potência máxima combinada é de 261 cv e o binário máximo de 425 Nm.
Autonomia elétrica de 69 km
A tração é às rodas da frente e a bateria tem 14,1 kWh de capacidade útil, estando localizada dentro do túnel central.
A marca anuncia uma autonomia em modo elétrico de 69 km, superior à do XC40 porque a bateria tem maior capacidade. Demora 5h00 a carregar 100% num ponto de 3,7 kW.
O Lynk & Co 01 foi apresentado em 2017, tendo começado a ser vendido na China, mas só agora chega à Europa, numa versão que foi evoluíndo ao longo do tempo. O estilo é bastante original, sobretudo na frente, com luzes de dia sobre o capót.
Estilo diferenciado
A volumetria é semelhante à do XC40, como seria de esperar, com 4,54 metros de comprimento, um perfil com linha de cintura relativamente alta e traseira elevada. Resulta bem e distingue-se da multidão de concorrentes neste segmento.
Por dentro, o habitáculo tem muito espaço, tanto na frente como na segunda fila. A lotação máxima mais confortável será de quatro, pois o lugar central atrás é mais estreito e tem o túnel alto no piso, devido à presença da bateria.
A qualidade dos materiais agrada ao toque, tendo sido usado revestimento textil reciclado Econyl em alguns locais. O tablier tem um painel de instrumentos digital de 12,3”, muito fácil de ler e com vários visuais à escolha. Depois, há um grande ecrã tátil de 12,7” integrado no centro da consola.
Boa ergonomia
Este ecrã tem uma utilização fácil e não está sobrelotado de informação. Está conectado, recebendo atualizações “over the air” e também jogos, livros audio e não só.
Mais abaixo, estão os botões da climatização, grandes, separados e fáceis de manusear com luvas de Inverno. Há dois porta-objetos, um deles com tampa e o apoio de barços, também com espaço para arrumações.
À exceção das hastes da coluna de direção, não se encontram no interior outros comandos comuns ao Volvo XC40.
A mala tem 495 litros, um plano de carga não muito alto e, sob o piso, há espaço para guardar os cabos da bateria. Além de ter portão elétrico.
Conforto e qualidade
Os bancos da frente são confortáveis, têm apoio lateral suficiente e a posição de condução é alta, para a média do segmento, tal como no XC40. Por isso a visibilidade é boa em todas as direções, havendo câmaras para ajudar no estacionamento.
Há ainda duas outras “câmaras de viagem”, uma para fora e outra para dentro, que podem captar imagens para depois os utilizadores partilharem nas redes sociais.
Quando iniciei este teste, no centro de Gotemburgo, a bateria indicava 100% de carga e estimava 75 km de autonomia no modo elétrico “pure”. Decidi continua nesse modo durante a primeira parte do teste, em cidade a que se seguiu um trajeto de autoestrada.
Passados 35 km, a bateria estava a 50%, o que parece confirmar a autonomia que a marca anuncia. Claro que o motor elétrico proporciona uma condução muito suave e com aceleração mais que suficiente, no meio do trânsito.
Confortável de suspensão
A suspensão independente às quatro rodas mostrou bom nível de conforto, mesmo nos poucos quilómetros de estrada menos que perfeita que encontrei neste teste. E com pneus 235/45 R20.
Os pneus de Inverno que estavam montados provocavam algum ruído de rolamento, mas isso era de esperar, sobretudo na autoestrada, onde guiei como os condutores locais, cumprindo religiosamente os limites de velocidade.
Saindo para uma estrada secundária, entre a floresta e os lagos da região, foi altura para passar ao modo de condução híbrido. O sistema também tem modo “save”, que guarda a energia da bateria para usar mais tarde; e modo “charge” que carrega a bateria em andamento.
Mas é pesado…
Numa reta desimpedida, acelerador a fundo e a potência máxima de 261 cv realmente não impressionou, nem o som do motor, que é pouco agradável ao ouvido. A aceleração 0-100 km/h anunciada de 8,0 segundos não é fabulosa e justifica-se pelos 2350 kg de peso.
O terceiro modo de condução é o “power” que faz o habitual: maior sensibilidade do acelerador, estratégia mais rápida na caixa e assistência da direção diminuída. Tudo isto em doses reduzidas, pois as diferenças que se sentem na condução são poucas.
Num troço com curvas mais exigentes, foi altura de usar o modo “power” e acelerar um pouco o ritmo. A estrada, sem trânsito, permitiu ver que o acerto dinâmico dá prioridade à progressividade de reações e à tranquilidade do condutor.
Bem controlado, mas só isso
Os movimentos laterais da carroçaria, em curva, estão bem controlados, mas existem. A atitude geral começa por ser neutra e, aumentando a velocidade, ligeiramente subviradora. O ESC entra em ação na hora e na dose certas.
A direção tem também um acerto progressivo, faz a frente mudar de rumo sem nervosismos, mas também sem grande “feedback”. A caixa automática não tem patilhas no volante, mas pode ser comandada manualmente através da alavanca.
Mas, no modo manual, não é nem muito rápida, nem muito obediente. Nas saídas de curvas mais fechadas, feitas com mais acelerador, a roda dianteira interior começa por querer patinar um pouco, antes do controlo de tração fazer o seu serviço.
Melhor andar devagar
Enfim, tudo no 01 incentiva a conduzir mais devagar, de forma mais tranquila e esquecer o impulso de ir à procura dos limites dinâmicos. E aproveitar a mecânica híbrida, com a parte elétrica a fazer-se notar num ritmo mais civilizado.
Voltando à cidade e ao modo híbrido, gostei da afinação da posição “B” de maior regeneração, que faz bastante retenção no trânsito. O que é bom, pois o pedal de travão não é muito progressivo, na transição entre regeneração e travagem mecânica.
Subscrever em vez de comprar
Claro que a maior novidade da Lynk & Co é o seu modelo de negócio. A empresa não quer vender o 01, apesar de estar à venda, nesta primeira fase, em sete mercados Europeus. A Portugal chega na segunda fase, em 2023. Em Espanha, o preço deste PHEV é de 40 500€.
O negócio é baseado na subscrição mensal, por um valor de 500€ com tudo incluído, exceto a gasolina e a electricidade. Pode parecer um valor alto, mas o subscritor pode depois partilhar o seu 01 com outros membros inscritos na marca, cobrando um valor à hora.
Tudo isso se faz através de uma App para telemóvel, controlada pela marca, para não haver desvios. Neste momento, já existem 31 000 membros inscritos, apenas alguns vão subscrever o 01, os outros vão “sub-alugar” pelas horas que necessitem.
Vendas pela Internet
A outra originalidade é a entrega e a manutenção. A subscrição ou a venda vão ser feitas pela Internet, mas as maiores cidades vão ter clubes onde o negócio também pode ser feito em pessoa.
A marca encarrega-se de entregar o carro à porta do cliente e de o ir buscar e devolver, quando chegar a altura da manutenção, que será feita na rede da Volvo.
Conclusão
Só vão existir duas cores disponíveis no 01, preto e azul escuro. E a aposta é numa só versão de equipamento do PHEV. Em termos de condução, o SUV da Lynk & Co cumpre os objetivos, como pude comprovar neste teste. Quanto ao modelo de negócio, a marca afirma que 95% dos clientes preferem a subscrição, mas a verdade é que começaram pelos mercados mais a Norte da Europa. Qual será a reação dos interessados num mercado mais conservador como o nosso?…
Francisco Mota
(fotos de Dino Soldin)
Lynk & Co 01 PHEV
Potência: 261 cv
Preço: 40 500€ (Espanha)
Veredicto: 3,5 (0 a 5)
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