A Dacia entra nos elétricos à sua maneira, com um pequeno SUV que tem apenas o essencial. Já o testei em cidade, estrada e fora de estrada, para descobrir o que vale o automóvel elétrico mais barato à venda em Portugal.
A nova frase assinatura da Dacia é “All you need” que mostra bem quais são as prioridades da marca do “Group Renault” – propôr ao mercado modelos que tenham só o essencial. Sem excesso de tecnologia, nem de “gadgets” a que muitos compradores raramente dão uso.
Por isso, não surpreende que a entrada da marca de origem romena no mundo dos carros elétricos se faça através de um modelo que exemplifica bem a identidade da Dacia.
O Dacia Spring é um pequeno SUV de apenas 3,7 metros, com cinco portas e um desenho sem ousadias, de que é fácil gostar. Mas não lhe faltam detalhes atuais como o capót vincado (como o Sandero Stepway) ou as proteções em plástico não pintado, tanto nos para-choques como nos guarda-lamas e nas portas.
Há detalhes em cores contrastantes, barras no tejadilho, faróis de LED com a habitual assinatura luminosa em “Y” deitado e jantes de liga leve. Daquilo que é mais valorizado, não lhe falta grande coisa.
Começou por ser o Renault Kwid
O Spring é feito com base na plataforma CMF-A e fabricado na China. Começou a sua carreira em mercados fora da Europa como Renault Kwid, equipado com motores a gasolina de 0,8 litros e 54 cv ou 1.0 litros e 68 cv.
Para a Europa, o grupo tomou a decisão de o vender como Dacia Spring e apenas na versão elétrica. É, portanto, um modelo a combustão que foi eletrificado, mas isso acabou por trazer mais benefícios que prejuízos.
A bateria é um paralelepípedo colocado sob o banco de trás, no local deixado vago pelo depósito de combustível, por isso não rouba nada aos 290 litros de capacidade da mala, um valor ao nível do segmento acima. Nem obriga o piso do habitáculo a ficar mais alto.
A segunda razão para esta mala de grande volume é que o motor elétrico está à frente e a tração é também às rodas dianteiras, mantendo assim o máximo de componentes da suspensão (MacPherson, à frente e barra de torção, atrás) das versões a combustão e poupando nos custos.
E por dentro?…
Abre-se uma das portas e, ao fechar, soa um eco lá dentro, que diz muito sobre o tipo de construção deste Spring. Mas dá o tom para o resto do habitáculo.
Claro que todos os materiais do interior são duros e com um tato simplista, mas não há painéis metálicos à vista, todo o interior está forrado a plástico ou tecido.
O painel de instrumentos é um TFT muito simples e de fácil leitura. A única crítica vai para o botão do computador de bordo que está no próprio painel de instrumentos, ao centro do mostrador da direita. É difícil e perigoso de usar em andamento.
O ecrã tátil central de 7” é básico, mas tem um bom sistema de navegação, Carplay, Android Auto, câmara de marcha-atrás e ícones grandes e fáceis de usar.
Não há porta-copos
Os comandos da climatização estão no centro da consola e são fáceis de usar, mais abaixo há um porta-objetos de boas dimensões e… não há porta-copos à vista. Ora aí está uma decisão que aplaudo! No total, são 23,1 litros de capacidade, somando todos os espaços de arrumação.
Para mudar entre as posições R, N e D da transmissão, há um botão rotativo, grande e fácil de manipular, mas posicionado numa base que não pareceu muito bem fixa. Depois há um travão de mão convencional.
A posição de condução é alta em relação ao piso do carro. A posição do corpo é a típica de carros pequenos: costas direitas e pernas também, como numa cadeira.
O volante não tem nenhuma regulação e fica um pouco baixo, pois o banco também não regula em altura e está alto. Mas não é muito difícil encontrar um compromisso razoável.
Habitáculo estreito
O banco tem pouco apoio lateral e o assento é curto, mas não é desconfortável. O habitáculo sente-se estreito, pois a perna e braço esquerdos vão quase encostados à porta. Nos dois lugares de trás, o espaço em comprimento é suficiente para adultos de estatura média, a altura é mais que suficiente e a largura está à medida, tendo em conta que não podem viajar três atrás.
Para ligar o carro é preciso usar e rodar uma chave convencional num canhão convencional, o que é um pouco desconcertante. Os primeiros metros mostram que os pneus de medida 165/70 R14 e a suspensão que coloca a carroçaria 151 mm acima do solo, conseguem razoável conforto.
Só quando o piso piora, se notam alguns solavancos, sobretudo em asfalto. Num pequeno percurso em caminho de terra, com bastantes bossas, buracos e algumas valas, a suspensão até fez um bom trabalho.
Motor suficiente
A resposta do motor é mais que suficiente para circular em cidade. O Spring não tem o vigor de outros elétricos, nem podia tendo em conta os seus 44 cv e 125 Nm. Mas a velocidades típicas de cidade, ter o binário máximo no arranque é o mais importante.
A aceleração 0-100 km/h demora 19,1 segundos, mas a 0-50 km/h fica-se pelos 5,2 segundos.
Num pequeno percurso citadino, não muito representativo dos trajetos usuais em cidade, o computador de bordo mostrou um consumo de 8,9 kWh/100 km, um valor que terei de confirmar num teste mais prolongado.
Em autoestrada, os consumos subiram aos 16,9 kWh/100 km, a velocidades a rondar os 120 km/h. Um valor que me pareceu fiável e que equivale a uma autonomia real de 162 km, em autoestrada.
Tudo muito simples
Em cidade, o Spring tem uma boa agilidade no trânsito, e facilidade em manobrar, devido às dimensões contidas e a um raio de viragem de apenas 4,8 metros. Claro que a direção tem pouco ou nenhum “feedback” mas é leve e fácil de rodar.
O Spring só tem um modo de regeneração, ativo quando se carrega no pedal de travão. Não há aqui a dúvida de que nível escolher a cada momento. Com 970 kg de peso total, isso também perde relevância.
Contudo, o pedal de travão até tem progressividade razoável. Só falta um apoio para o pé esquerdo, ao lado dos dois pedais. Não era preciso poupar tanto…
Há um modo “Eco” que limita a potência disponível aos 30 cv e a velocidade aos 100 km/h. Perfeito para poupar energia em cidade.
E na autoestrada?
Com a velocidade máxima limitada a 125 km/h, estava à espera que o Spring fosse problemático de conduzir em autoestrada, mas isso não aconteceu. Estabiliza com facilidade nos 120 km/h, que é o que se pretende nos tempos que correm.
Os ruídos de rolamento e aerodinâmicos estão bem controlados e a mecânica não faz mais do que um leve zunido, que o rádio abafa com facilidade.
Ainda tive oportunidade de guiar o Spring em estradas nacionais com algumas curvas e a conclusão foi a que estava à espera.
A suspensão deixa a carroçaria inclinar-se bastante em curva. Nada que impressione o condutor, mas o ESC entra em ação com frequência, se bem que de forma suave.
Pouco ousado na dinâmica
É claro que os pneus estreitos e pequenos não têm muita aderência, nem proporcionam uma condução muito precisa. E o Spring só não entra em subviragem porque o ESC não o deixa chegar a esse ponto.
Após um par de curvas feitas mais depressa, sem nunca ficar com qualquer impressão de insegurança, a vontade foi de baixar a velocidade e usar o Spring da maneira para a qual foi feito.
A Dacia anuncia uma autonomia média de 230 km, que pode chegar aos 320 em cidade, a partir de uma bateria de 27,4 kWh de capacidade útil.
O carregamento pode ser feito em corrente contínua até 30 kW (carregadores rápidos) e demora 1h30 para uma carga completa.
Ou então em corrente alternada a 7,4 kW, demorando 5h00. Numa tomada doméstica comum, demora 14h00 para fazer os 0-100% de carga.
Desde 17 000 euros
O Dacia Spring está disponível em três versões, sendo uma delas o comercial Cargo de dois lugares. O que testei foi o mais equipado Comfort Plus (18 500€). O preço da versão de entrada Comfort é de 17 000 euros (14 000 euros com o incentivo do Estado), sendo o automóvel elétrico mais barato à venda em Portugal. O segundo mais barato é o Renault Twingo Electric, que custa mais 5000 euros.
Conclusão
Para quem tenha o desejo ou a necessidade de guiar um citadino elétrico, simples mas competente naquilo que promete, tem no Spring uma opção muito válida. O mesmo devem ter pensado os 40 000 europeus que já o encomendaram, 560 dos quais são portugueses.
Francisco Mota
(fotos de Paulo Calisto)
Dacia Spring
Potência: 44 cv
Preço: 17 000 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
Ler também, seguindo o LINK:
