[soliloquy id=”1043″]Qual a probabilidade disto acontecer: vou a sair a fundo de uma direita, ao volante do incrível G63 e dou de caras com um Lamborghini Aventador SVJ, parado no meio da estrada?…
Por milésimos de segundos passou-me pela cabeça que iria bater no Lamborghini, que os travões do G63 não iriam conseguir segurar os 2485 kg lançados serra abaixo. Provavelmente, o G63 passava por cima do Aventador SVJ como se fosse uma banda sonora no asfalto… ou não. Na pior das hipóteses, as companhias de seguros ficariam a discutir quem iria pagar quase um milhão de euros de danos.
Se a Lamborghini reclama para si o título do carro de produção mais rápido no Nürburgring, talvez a Mercedes-Benz possa dizer que tem o SUV mais rápido no “off-road”
Felizmente, os travões conseguiram parar o gigantesco SUV da Mercedes-AMG, sem sequer assustar o jornalista que manobrava o Lamborghini na estrada às ordens do seu fotógrafo. Ele até achou graça ao pedido que lhe fiz para uma “selfie”, não comigo e com ele no retrato, mas com os “nossos” carros. E as comparações são irresistíveis, entre estes dois brinquedos de gente rica. Potência muito acima do razoável e preços a condizer são aquilo que atrai os compradores deste tipo de produtos. Do lado da Mercedes-AMG, são 585 cv e 208 000 euros num super-SUV; do lado da Lamborghini são 770 cv e 540 000 euros, num super-desportivo: o festival do absurdo!…
Se a Lamborghini reclama para si o título do carro de produção mais rápido no Nürburgring, talvez a Mercedes-Benz possa dizer que tem o SUV mais rápido no “off-road”. Não sei se é o caso, não andei à procura do estradão mais largo e rápido do país para descobrir, o meu interesse era outro: saber como se vive uns dias com um dos SUV mais incríveis do planeta.
Gigantesco
Desde logo pelas dimensões. O novo Classe G cresceu tanto que faz o antecessor parecer um GLA. A Mercedes-AMG decidiu manter as linhas clássicas e o chassis separado da carroçaria, mas evoluiu tudo o resto, por exemplo o eixo rígido da frente deu lugar a triângulos sobrepostos. Mas os fundamentalistas do “G” que não se preocupem, pois continua a haver redutoras e os três botões para bloquear os três diferenciais, continuam a brilhar no meio da consola.
Com jantes de 22 polegadas, o G63 mais parece um carrinho da Hot Wheels, que bebeu demasiada poção mágica. Se o comprimento e a largura pedem atenção constante do condutor, sobretudo em cidade, a altura obriga a sair do carro, para ter a certeza que o tejadilho não bate no teto da garagem. A posição de condução alta, ajuda muito na condução e, neste caso, os estribos servem mesmo de degrau para entrar no carro, não são decorativos. Os tradicionais piscas em cima dos guarda-lamas lá estão, como sempre.
G, mas moderno
Mas atenção, o novo “G” é um carro moderno, basta entrar para o habitáculo e apreciar a sofisticação do tablier com os seus monitores digitais e táteis, a suprema qualidade de todos os materiais ou a excelente postura que o banco e posicionamento do volante permitem. Não há aqui compromissos de um projeto que nasceu militar, como o do “G” original. Aqui dentro é tudo luxo, atenção ao detalhe e espaço, muito espaço, tanto que quase dá para andar em pé.
O que não há é suspensão pneumática, apenas amortecedores ajustáveis, mas é o suficiente para dar um nível de conforto muito bom, em modo Comfort. Os modos Sport e Sport+ tornam a suspensão bem mais tensa e anulam o bambolear. A direção de assistência elétrica abandonou de vez as esferas recirculantes e tem muito maior precisão, bem como o chassis. Se o antigo “G” gritava pelo ESP à mais pequena mudança de direção, o novo é quase um SUV normal. Vira-se o volante e a frente obedece, com inclinação lateral aceitável e os pneus a fazerem o seu melhor para manter a aderência. Mas quando se reacelera, os 850 Nm colocados no chão pela tração integral acabam por não desafiar as leis da Física e o G63 “tem” que sair um pouco de frente e apelar ao ESP, que nunca se desliga mas tem um bom modo Sport. Nada de dramático e mais do que compreensível, quando a multiplicação da massa pela potência sobe a valores deste nível.
Como o V8 lhe fica bem
Mas o que realmente impressiona é o conjunto motor/caixa. O V8 4.0 biturbo já o conheço de outros AMG, aqui na versão com cárter húmido, pois altura é coisa que não falta sob o capôt. Numa reta, em qualquer reta, carrego a fundo no acelerador e o G63 sai disparado como uma bala de um canhão antigo. A maneira como as 2,5 toneladas são arremessadas em 4,5 segundos até aos 100 km/h envolve uma leve sensação de náusea, até o cérebro processar esta informação. Não é como um avião a levantar, é como um comboio-bala a disparar para a velocidade máxima, que aqui está limitada aos 220 km/h.
Os quatro escapes de saída lateral, têm um botão para lhes aumentar ainda mais o volume
O difícil é dizer se gostei mais da aceleração ou do som do V8 biturbo, vociferado pelos quatro escapes de saída lateral, que têm um botão para lhes aumentar ainda mais o volume. A caixa automática de nove relações com patilhas no volante, despacha uma atrás da outra e o som torna-se puramente viciante. Mais uma vez, mais outra, mais outra…
Não tive coragem
Não fiz um metro de condução fora de estrada. Confesso que não tive coragem de devolver o G63 com os pneus destruídos, carroçaria riscada e fundo amassado. Não julgo que algum comprador o use dessa maneira, talvez ao árabes o levem para a areia das dunas. Mais tarde vem um Diesel e aí logo veremos se a tradição de alpinista do “G” se mantém.
O que fiz foi guiar em cidade, sempre a gastar 18,0 l/100 km, mesmo muito devagar; e em estradas secundárias, a tirar o máximo do motor. Mas aí, o computador de bordo só vai até aos 30 l/100 km, não marca mais.
Conclusão
Com tudo o que de absurdo tem um SUV desmesurado como o Classe G, equipado com um motor diabólico como o V8 Biturbo 4.0, a emitir 299 g CO2/km e a custar mais de 200 mil euros, a verdade é que, provavelmente não o trocava pelo Lamborghini. O único erro deste raciocínio, é que, para quem compra um, também compra facilmente o outro.
