Estava agendado e tinha que ser feito, mas o restyling que o Dacia Duster recebeu agora, nem era preciso. Esta segunda geração, lançada em 2017, continua tão atual como no primeiro dia, mas agora ficou um pouco mais “recheada”.
O número só pode surpreender quem tenha andado distraído, mas a verdade é que o Duster vai chegar aos 2,0 milhões de unidades vendidas até ao final deste ano. Com uma carreira de dez anos na Europa, é só fazer as contas e ver quantos se venderam (em média) por ano.
E isso sem contar com os que se vendem na Rússia e na América do Sul, que foram mais 1,5 milhões. Detalhe: esses foram vendidos como Renault Duster. Total absoluto: quase 3,5 milhões até ao momento.
O modelo acertou em cheio numa mistura entre o visual off-road (credibilizado pela existência de uma versão 4×4), bastante espaço a bordo, facilidade de condução e, claro, os preços imbatíveis. Nada disso muda para a edição 2022.
O que muda com o restyling?
O que muda são detalhes como os faróis com DRL em LED a desenhar um “Y” deitado, retoques no desenho da grelha, jantes de 17” também com o mesmo “Y”, para-choques com desenho ainda mais “resistente”, novo spoiler no tejadilho e farolins também com o mesmo “Y”.
O novo símbolo da Dacia, ainda não aparece na frente do Duster. Só depois de todos os pontos de venda e assistência o terem por cima da porta, é que os carros o vão receber.
Por dentro, os revestimentos dos bancos e portas são diferentes, novos apoios de cabeça mais ergonómicos e mais finos, novo apoio de braços com porta-objetos de 1,1 litros de capacidade, duas tomadas USB na frente e outras duas atrás.
Novo infotainment
Mas o mais importante é, com seria de esperar, um novo infotainment com ecrã tátil maior de 8”. É também mais rápido, compatível com Carplay e Android Auto, ligação wi-fi e opção entre duas versões, uma com navegação e outra sem.
A página de condução off-road tem mais informações, incluindo inclinómetro com medição de ângulos em tempo real e mostra a imagens captadas por quatro câmaras colocadas no carro.
Detalhe: agora tem um apoio para o pé esquerdo digno desse nome, a pedido de muitos condutores do modelo.
Caixa EDC e pouco mais
Na parte mecânica, a única alteração é a nova calibração da assistência da direção a alta velocidade, criticada por alguns clientes por ficar muito leve. Os pneus também são novos, com os do 4WD a fazer funções de pneus de Inverno. Novidade também, a opção pela caixa de dupla embraiagem, só disponível nos 4×2 e sem patilhas no volante.
E foi precisamente por aqui que comecei, um TCe 150 2WD EDC (21 900€), com o motor 1.3 turbo de quatro cilindros, 150 cv e 250 Nm, o mais potente da gama.
Para esta motorização, a Dacia preparou um percurso por estradas nacionais francesas, com todo o tipo de pisos, alguns troços com mais curvas e uma passagem por autoestrada.
Primeiro na estrada
As impressões gerais não mudam. A posição de condução é alta o suficiente para dar boa visibilidade, mas o volante tem pouca regulação em alcance e o banco tem o assento curto, apesar de não ser desconfortável.
A suspensão e os pneus 215/60 R17 dão um bom nível de conforto, mesmo no asfalto mais estragado e numa estrada de terra, fora do percurso oficial, mas a que não resisti durante uns quilómetros. O Duster passa por cima de rochas e pequenos regos, sem abanar muito a carroçaria.
De volta ao asfalto, a caixa EDC mostrou-se suave em modo “D” e suficientemente rápida em modo manual, usando a alavanca. O motor é vivo a baixos regimes e tem força quando se acelera até ao fundo. Os 0-100 km/h demoram 9,7 segundos.
Comportamento eficiente
Quando chegaram as curvas, o Duster mostrou mais uma vez a sua competência, com um comportamento bem controlado, sem excessiva inclinação lateral em curva ou longitudinal, nas travagens fortes.
Sente-se que o Duster não tem que lidar com muito peso (1388 kg) o que facilita as coisas para manter uma postura neutra até que comecei a exagerar e a entrar ligeiramente em subviragem. A tração às rodas da frente não mostrou queixas, mesmo à saída de curvas lentas.
Na autoestrada deu para perceber que a direção menos leve torna a condução mais relaxada, não é preciso manter uma pega tão apertada, nem fazer tantas correções, quando aparecem ondulações no piso.
Há coisas que não mudam
A Dacia não tem problemas em dizer que não aumentou o número de ajudas eletrónicas à condução, que lhe faria subir o ranking na avaliação da EuroNCAP. Mas a razão é simples: os seus clientes não têm interesse em dar mais dinheiro por estas funções. Chega o avisador de ângulo morto.
Quanto ao interior, é claro que todos os plásticos usados são duros, mas têm um aspeto durável e resistente. O painel de instrumentos ainda é analógico (nada contra…) e o espaço nos lugares de trás é bom, sem ser excelente, tal como a capacidade da mala que vale 445 litros.
A próxima etapa foi conduzir a versão 4WD Blue dCi de 115 cv e caixa manual (22 800€), numa pista de obstáculos artificiais. Ou seja, feitos de propósito para o teste.
Competente no “off road”
Foi possível confirmar que os ângulos de ataque e saída (30 e 33 graus) continuam suficientes, bem como a altura ao solo de 210 mm; e que a transmissão manual de seis tem uma primeira curta o suficiente para largar a embraiagem e deixar o carro progredir suavemente sobre alguns obstáculos, sem tocar no acelerador.
No cruzamento de eixos, que deixava as rodas traseiras no ar, uma de cada vez, o controlo de tração não teve dificuldade em tirar o Duster da situação instável. O exercício tornava-se mais fácil com a ajuda das câmaras laterais, que ajudavam a colocar as rodas precisamente no trilho certo.
Mas o mais impressionante foi a transposição do obstáculo de inclinação lateral.
“Mundo” inclinado a 29 graus
A rampa deixava o lado do condutor perto do chão enlameado e a sensação de que o Duster estava quase a “entornar” foi bem evidente. Contudo, o ecrã central mostrava que a inclinação era de 29 graus, enquanto o instrutor que ia ao meu lado me garantia que o Duster suportava 40 graus, sem se virar.
O último obstáculo era duplo e começava com uma descida íngreme sem visibilidade para o precipício. Mais uma vez, foi a câmara, neste caso a frontal, a dar uma boa ajuda. Depois foi só deixar a caixa em ponto-morto e deixar o carro descer, controlando com os travões até atingir uma zona de água, no fundo do fosso.
A seguir uma subida com a mesma inclinação, para a qual foi preciso acelerar a fundo em primeira, para vencer o declive e a lama, sempre com a câmara a ajudar.
Claro que a pista foi feita para o Duster ultrapassar todos os obstáculos. Mas isso não quer dizer que não tenha impressionado a facilidade com que o fez, sobretudo porque a transmissão 4×4 é muito simples e a caixa é uma banal manual de seis.
Talvez por isso, 25% das venda do Duster sejam do 4×4, que está disponível apenas com o motor Diesel, em Portugal.
Versão GPL em estrada
Para o fim ficou mais um trajeto em estrada ao volante da variante a GPL, o ECO-G 100 2WD de 100 cv (16 850€). Tem computador de bordo que indica consumos em modo a gasolina e a GPL. A transição entre os dois combustíveis faz-se num botão bem integrado no tablier e não causa nenhum tipo de soluço.
Claro que o andamento não impressiona tanto como o do TCe 150, mas o desempenho é suficiente para uma utilização familiar com a vantagem de que o tanque de gás aumentou o volume em 50%, chegando aos 50 litros, igual ao de gasolina o que permite à marca anunciar uma autonomia superior aos 1200 km.
A versão base TCe de 90 cv custa 14 400€ e o TCe 130 é vendido por 18 500€, enquanto o Blue dCi 114 4×2 custa 20 600€.
Na Europa, metade dos Duster são vendidos com o nível de equipamento máximo, o Prestige, em Portugal essa percentagem chega a uns impressionantes 90%. Outra estatística diz que 32% das vendas em Portugal são da versão GPL.
Conclusão
As poucas alterações feitas no Duster são cirúrgicas e resolvem críticas concretas dos clientes. Uma delas era o pedido de uma versão ainda mais equipada e exclusiva, que o modelo vai ter no próximo ano com o Extreme. De resto, o Duster continua o Duster: muito carro por pouco dinheiro.
Francisco Mota
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