Em fotografia, o Ioniq 5 parece um familiar compacto, com alguma influência do primeiro Hyundai Pony e do Lancia Delta de 1980. Mas, ao vivo, o elétrico Sul-Coreano é algo completamente diferente.
Num primeiro olhar, em fotografia e sem nenhum outro carro no enquadramento, o Ioniq 5 parece a alternativa elétrica ao Hyundai i30, ou um concorrente do VW ID.3. Mas o primeiro contacto “em pessoa” mostra que o Ioniq 5 está longe dessa ideia.
Falando apenas de estilo, o Ioniq 5 aplica a fórmula estética dos compactos do segmento C, uma fisionomia de “hatchback” que, neste caso vai buscar alguma inspiração ao primeiro Hyundai Pony e também ao primeiro Lancia Delta, aquele mais quadrado que deu origem ao Integrale.
Por isso, chegar próximo do Ioniq 5 é um “choque”. Parece um familiar compacto feito numa escala muito maior: as formas são as mesmas, mas as dimensões são muito maiores. Só para dar uma ideia, a distância entre-eixos é de três metros. O comprimento é de 4,6 metros e a largura de 1,9 metros. Até na altura surpreende, com 1,6 metros.
Rival do ID.4, não do ID.3
Na prática, não se compara com o VW ID.3, mas com o SUV ID.4, aliás, a Hyundai chama-lhe um CUV. O desenho tem detalhes curiosos, como a frente onde a grelha foi substituída por um painel atrás do qual estão os sensores necessários às ajudas à condução, que neste caso são mesmo muitas, incluindo ajuda à mudança de faixa.
O Ioniq 5 é o primeiro modelo da Hyundai a usar a nova plataforma E-GMP, exclusiva para modelos elétricos e que vai dar origem a uma gama de modelos Ioniq.
No caso do modelo que testei, a bateria colocada sob o habitáculo tem 72,6 kWh de capacidade (há outra de 58,0 kWh) e um motor elétrico atrás, que passa a potência às rodas traseiras através de novos semi-eixos com rolamentos incluídos, uma inovação para reduzir peso.
Imenso espaço
Tal como se espera, o habitáculo tem imenso espaço, sobretudo nos lugares de trás, que beneficiam de um piso plano e do ajuste longitudinal do banco em 135 mm.
A consola central também desliza em 140 mm, para ficar mais acessível aos passageiros da segunda fila. O acesso é fácil, pois as portas são grande e têm amplo ângulo de abertura.
A mala tem 527 litros e sob o capót dianteiro, em forma de concha, há mais 57 litros, para guardar os cabos de recarga da bateria.
O ambiente do habitáculo é dominado por uma longa superfície digital, que integra o painel de instrumentos, de muito boa leitura e o ecrã tátil central, fácil de usar. Há ainda um Head Up Display com realidade aumentada. Os comandos da climatização estão separados do ecrã, mas… também são táteis. Perde-se o efeito.
Posição de condução alta
A posição de condução está à altura de um SUV do segmento C, com boas regulações do banco e do volante, que tem um formato invulgar, com dois braços superiores.
O botão dos modos de condução (Eco/Normal/Sport) é grande e está fixo ao centro do volante. A transmissão é comandada através de um satélite na coluna de direção, para libertar mais espaços de arrumação na consola.
Em marcha, a suspensão faz um bom trabalho a favor do conforto, mesmo com pneus 235/55 R19. A direção tem um tato correto, sem ser muito direta, mas o raio de viragem é grande, o que dificulta nas manobras.
Regeneração com patilhas
As patilhas no volante servem para regular a intensidade da regeneração na desaceleração em quatro níveis (de 0 a 3) e são uma maneira divertida de participar mais na condução.
Há também um modo automático, que regula a intensidade em função da aproximação ao carro da frente. O mais corrente, em cidade, é usar a função i-pedal, que nem sequer é muito agressiva.
Tudo isto está bem calibrado e não exige grande habituação. A prova disso é que os consumos que obtive no meu habitual teste em cidade foram de 14,0 kWh/100 km. Fazendo as contas à capacidade total da bateria, temos uma autonomia real máxima em cidade de 518 km.
A boa resposta dos 218 cv e, sobretudo, dos 350 Nm não são muito postos à prova em cidade, para lá de se aproveitar a resposta rápida o mais pequeno movimento do acelerador, sempre com progressividade.
Carrega a 800 Volt, mas onde?
Em autoestrada, há mais oportunidade para fazer uso da potência e o Ioniq 5 está perfeitamente à vontade neste tipo de estradas. Estável, com pouco ruídos aerodinâmicos ou de rolamento. Claro que o consumo sobe, no meu caso, medi 23,1 kWh/100 km, o que resulta numa autonomia real máxima em autoestrada de 314 km.
Depois vem a parte do carregamento. O Ioniq 5 carrega a 400 Volt, que é o mais comum e a 800 Volt, até agora reservado a modelos de topo. Mas, para aproveitar essa maior rapidez é preciso encontrar um carregador rápido, ainda raros em Portugal.
Poderá aí carregar dos 10 aos 80% em 18 minutos. Num dos mais vulgares carregadores de 50 kW, demora 57 minutos para ir dos 0 aos 80%.
Tração atrás e ESC “off”!
Mesmo tratando-se de um SUV disfarçado, não deixei de o levar a uma estrada secundária com mais curvas que trânsito, para ver do que esta plataforma é capaz. A aceleração é bastante boa, anunciando os 0-100 km/h em 7,4 segundos. Mas temos aqui 1985 kg de peso.
Entre os três modos de condução (Eco/Normal/Sport), escolhi o Sport e fiquei com o acelerador mais sensível, o que faz a aceleração parecer ainda melhor.
Mas, como em todos os EV, a impressão de aceleração diminui com o aumento da velocidade, para preservar a carga da bateria. A velocidade máxima anunciada é de 185 km/h.
Com ESC “on” já agrada…
Mantendo o ESC ligado, a tendência do Ioniq 5 é passar de uma atitude neutra para ligeiramente sobreviradora, antes da eletrónica restabelecer rápida e suavemente a estabilidade. Mas o ESC pode desligar-se e fica desligado, o que vai sendo raro e mostra a confiança da Hyundai na afinação do carro.
Com mais liberdade de movimentos e uma condução mais agressiva, depois de dominar o peso na travagem, com a ajuda da posição 3 da regeneração, o Ioniq 5 mostra outras habilidades.
Não forçando na entrada, para não deixar o peso tomar conta da situação, depois pode acelerar-se com convicção e ver como a tração traseira faz rodar o carro para descrever as curvas médias e lentas.
… com ESC “off” a diversão é outra
Abusando da velocidade e da aceleração, pode mesmo acontecer que a inércia se junte à tração atrás e faça o eixo traseiro deslizar num “powerslide” elétrico, mais amplo do que se poderia pensar à partida. E isso já exige atenção para fazer a correção necessária a tempo.
Tudo isto perde um pouco de fluidez se o piso não for perfeito, com o Ioniq 5 a passar alguma “pancada” quer através da suspensão, quer da direção. Mas isso será a altura certa para voltar a um estilo de condução mais adequado a um SUV como este.
Conclusão
A Hyundai deu início à nova família de modelos elétricos Ioniq com um SUV disfarçado de “hatchback” que surpreende pelo estilo, convence pela autonomia e agrada pelo ambiente do habitáculo. Competente, espaçoso e cheio de “tecnologia”, esta versão com bateria de 73 kWh não tem no preço um argumento arrasador. Nem é essa a estratégia da Hyundai.
Francisco Mota
(fotos de João Apolinário)
Hyundai Ioniq 5 73 kWh RWD
Potência: 218 cv
Preço: 50 990 euros
Veredicto: 4 (0 a 5)
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