A sexta geração do Astra rompe com a ligação à General Motors e passa a usar “hardware” concebido pela PSA, partilhado dentro do grupo Stellantis. Da plataforma aos motores tudo muda, estando previstas versões a gasolina, Diesel, PHEV e 100% elétrica. Fui à Alemanha conhecer todos os detalhes.
A sexta geração do Astra é lançada 30 anos depois da primeira, que sucedeu à linha Kadett, por sua vez estreda em 1936. No total, os modelos compactos da Opel ultrapassaram os 15 milhões de unidades produzidas, sendo regularmente um dos modelos mais importantes do segmento C, na Europa.
Mas, com o novo modelo tudo muda. A ligação do Astra à GM termina e o modelo passa a usar a última evolução da plataforma média criada pela PSA, a EMP2 V3, sete anos após a geração anterior ter sido lançada. É uma mudança fundamental, pois traz consigo a oportunidade de passar a ter versões híbridas “plug-in” e até um 100% elétrico, o Astra-e que vai chegar ao mercado em 2023.
O lançamento no mercado nacional vai acontecer no início de 2022, com as encomendas a começar já em Outubro. Ainda não há uma tabela de preços oficial, mas a estimativa (não oficial) é que o preço da versão mais acessível, o 1.2 Turbo de 110 cv a gasolina, fique pouco abaixo dos 26 000 euros.
Tão iguais e tão diferentes
Também foi agora confirmada a versão carrinha do novo Astra, a Sports Tourer que chegará ao mercado pouco depois do “hatchback”, disponível apenas em carroçaria de cinco portas.
O novo Astra faz parte de uma “fornada” de novos modelos da Stellantis feitos com base na EMP2 V3, nomeadamente o Peugeot 308 e o DS4.
Mas os designers das três marcas foram muito bem sucedidos em conseguir diferenciar os três modelos, tanto por fora como por dentro. Quem não saiba, nunca dirá que, por debaixo do que se vê, quase tudo é igual.
Dinâmica Opel
Em conversa com Reiner Bachen, o diretor de desenvolvimento de chassis e de performance do Astra, ele garantiu-me que a diferenciação entre os modelos vai chegar também à dinâmica.
Apesar de o Astra partilhar a suspensão com o novo 308 e DS4, o Opel tem molas, amortecedores, casquilhos, batentes e medidas de rodas diferentes dos modelos das marcas francesas.
O objetivo é manter no Astra o comportamento “à prova de autobahn” como dizem os alemães, ou seja, um desempenho muito estável e sem movimentos parasitas, quando guiado às altas velocidades permitidas em alguns troços das autoestradas alemãs.
Bachen garantiu-me que vou notar a diferença entre o Astra e 308, tal como notei entre o Corsa e o 208. Veremos.
Em paralelo ao novo 308
O programa de desenvolvimento do Astra começou há apenas dois anos e meio, mais tarde que o do 308, as duas equipas partilharam muita coisa, mas cada uma se preocupou em manter a identidade dinâmica de cada modelo. Bachen afirma que o novo Astra será mais confortável, mas sem perder o tato preciso do modelo anterior.
A nova plataforma permitiu ganhar 14% em rigidez estrutural e também reduzir o peso, se bem que ainda não foram anunciados valores. Quanto às dimensões exteriores, no comprimento aumentou apenas uns insignificantes quatro milímetros, enquanto a distância entre-eixos subiu uns mais significativos 13 mm.
A suspensão continua a usar arquitetura MacPherson, na frente e eixo de torção, atrás, mesmo para as versões híbridas “plug-in”. Face ao novo 308, o tratamento acústico também é diferente, sempre tendo em atenção a utilização em autoestrada a alta velocidade.
Que motores vai ter?
Quanto aos motores e transmissões, a Opel considerou que as unidades de origem PSA cumpriam todos os requisitos necessários e não fez alterações. As sinergias também são isto.
As motorizações disponíveis no lançamento incluem duas variantes do motor 1.2 Turbo a gasolina (110 e 130 cv), o 1.5 Turbo Diesel de 130 cv e dois híbridos “plug-in” de 180 e 225 cv, com 60 km de autonomia em modo elétrico, segundo a norma WLTP. Estão disponíveis duas caixas de velocidades, uma manual de seis e uma automática de conversor de binário e oito relações.
A grelha Vizor
Mark Adams, o líder do gabinete de estilo da Opel, descodificou alguns dos “truques” visuais do novo Astra. Desde logo a opção da pintura a negro do tejadilho, que dá a sensação de o carro ser mais baixo e largo.
Mas também mostrou como o desenho do para-choques traseiros, com duas saídas de ar nos extremos, contribui para a mesma impressão de que o carro está “agarrado” ao asfalto, naquilo que descreveu como um estilo tipicamente alemão: simples, puro e tecnológico, nas suas palavras.
A grelha em negro brilhante, a já famosa Vizor, inspirada na frente do antigo Opel Manta e estreada no novo Mokka, tem no Astra uma nova interpretação, neste caso com aberturas dissimuladas. Continua a ser o local onde se escondem alguns dos sensores necessários às ajudas eletrónicas à condução.
Habitáculo mudou 100%
Os primeiros testes dinâmicos vão acontecer em Dezembro, para já só pude sentar-me dentro do Astra. A posição de condução parece muito boa, com um bom volante de raio normal, o volante pequeno da Peugeot permanece exclusivo da marca do leão.
O Pure Panel, que se define como a ligação em plástico negro brilhante entre o painel de instrumentos digital e o ecrã central tátil, tem aqui uma nova configuração. Os botões de comando da climatização são físicos e estão em rodapé do ecrã.
Quando se accionam, chamam ao ecrã a imagem da função respetiva (temperatura, velocidade do ventilador ou A/C on/off) mas atuam diretamente a função, não é preciso usar o ecrã tátil. Uma solução que tenho muita curiosidade de testar em andamento.
Boa ergonomia
Uma análise estática nunca deixa ver tudo, sobretudo em termos de ergonomia. Mas, conhecendo a solução, o “interruptor” enterrado na consola que comanda a transmissão automática deverá ser tão pouco prático em manobras como é noutros modelos de origem PSA que o usam.
Os bancos AGR pareceram ter a firmeza e o apoio lateral necessários e a consola tem alguns espaços de arrumação. Nos lugares de trás, o espaço pareceu-me razoável, deixando o banco do condutor com os meus ajustes, mas nada de extraordinário. O acesso é fácil.
Quanto à qualidade, existe uma mistura equilibrada entre materiais macios e duros, estes com aspeto convincente, pelo menos no pavilhão mal iluminado em que o Astra foi apresentado.
Tecnologias da Opel
Como é hábito na Stellantis, a dotação de tecnologia também diferencia os modelos das suas várias marcas. No caso do Astra está presente uma nova geração da iluminação com faróis adaptativos Intelli-Lux LED Pixel Light, com 168 elementos de LED, uma tecnologia herdada do Insignia
O Astra também pode vir equipado com Head Up Display e um conjunto de assistência à condução que a Opel reúne sob o nome Intelli-Drive 2.0, incluindo uma câmara de 360 graus.
O novo Astra vai continuar a ser produzido na fábrica da Opel em Rüsselsheim, na Alemanha e terá também uma versão Vauxhall, de volante à direita, para o mercado do Reino Unido.
Conclusão
Uwe Hochgeschurtz, o novo CEO da Opel, em mesa redonda com um grupo de jornalistas do qual fiz parte, garantiu que a identidade do Astra será garantida por aspetos como a produção do modelo ser feita na Alemanha, a marca ser alemã, ter uma dinâmica diferente de outros modelos do grupo, um habitáculo com um interface único como condutor e também tecnologias exclusivas. Está, por isso, confiante que o Astra “vai voltar a ser um bestseller na Europa.”
Francisco Mota
Ler também, seguindo o LINK:
Andam a roubar catalisadores… também em Portugal
